Restrictions, tests et simulateurs

Tests, simulateurs et restrictions

Simulateurs et entraînement

Entraînements

Le pilote de chasse, comme un sportif de haut niveau doit s'entraîner régulièrement pour

que son corps s'adapte aux conditions spéciales du vol. Son système cardio-vasculaire doit être assez performant pour garder un débit snguin et une tension artérielle correcte. Le pilote doit avoir un organisme résistant et endurant pour affronter les contraintes physique du vol. La tolérance à ces soucis est amélioré avec l'exercice physique et l'entraînement de musculation. Un pilote peut optimiser sa résistance de 3G. Nous abordons le sujet de l'entraînement sportif mais aussi la gestion du sommeil dans la troisième partie "Alimentation saine et hygiène de vie".

Les pilotes de chasse ou pilotes en formation passent obligatoirement par l'étape des essais sur des simulateurs (un simulateur par mois). Ils se situent la plupart du temps dans des centres d'entraînement et de simulation. Il y a différents types de simulateurs recréant plusieurs conditions. Le pilote doit s'exercer sur des simulateurs de vol pour préparer par exemple une manoeuvre ou une mission entière mais aussi sur des centrifugeuse pour s'habituer aux contraintes des accélérations. Cet entraînement lui permettra d'être bien prêt et sûr de lui lors du véritable vol.

Simulateurs de vol

Les simulateurs de vol plongent les pilotes dans une situation très réaliste. Le cockpit des différents avion sont reproduit à l'identique que ce soit des Mirage 2000 ou des Rafales de s différents (ex: concus pour un porte avion). Les pilotes, professionels ou en formation, se familiarisent avec les commandes sans prendre de risque. Des missions sont effectuées pour être reproduites sur le terrain dans le but de préparer, d'anticiper et d'améliorer les capacités opérationnelles des pilotes.

Il existe plusieurs types de simulateur de vol, la plupart du temps ce sont des cockpits avec des écrans autour. Le pilote bénéficie d'un angle horizontale de 360° et verticale d'environ 180°. Il y a aussi des simulateurs avec de sortes de pseudo sphères (15 mètres de diamètre environ) situées au dessus du pilote où sont projettés les images de la simuation. Plusieurs simulateurs comme celui-ci peuvent être reliés en réseau pour effectuer des missions communes. Certains modèles possèdent même des sièges s'inclinant en fonction des virages. on trouve ce système au centre de simulation de Mont de Marsan.

Il existe aussi des centrifugeuses humaines, ce que l'on peut appeler "simulateur de facteur de charge". Ces systèmes permettent de recréer des situations comme par exemple de fortes accélérations ou des variations brusques de vitesse.

Ces machines spéciales dont les premières ont été créées dans les années 50 se situent dans des salles circulaires spécialisées qui peuvent atteindre 25 mètres de diamètre comme celle de Brétigny sur Orge. Les centrifugeuses humaines sont composées pour la plupart d'un bras tournant avec à l'extrémité une nacelle où est installé le pilote en essai. Un moteur, mis en marche par un logiciel, fait pivoter le bras et tanguer la nacelle. Le pilote est donc tourné dans deux axes perpendiculaires.

schéma d'une centrifugeuse humaine

La nacelle peut être configurée de façon à ressembler à la cabine d'un pilote (manettes, commandes mais aussi des dispositifs pour le son).

Les centrifugeuses entraînent les pilotes en les habituant à recevoir des facteurs de charge importants. Mais ces machines sont aussi utiles aux scientifiques pour les recherches de techniques de lutte face aux forces subies dans l'avion. Elles servent également à la création de nouveaux moyens de protection contre ces effets, par exemple les combinaisons.

Les essais sur centrifugeuses restent des expériences uniques pour les pilotes. C'est très éprouvant physiquement car cela donne des vertiges et le facteur de charge subi dure beaucoup plus longtemps que dans un avion.

Avec les exercices anti-G, un bon pilote doit augmenter son niveau d'accélération de 3 G au minimum.

Une fois cet essai réalisé, le pilote peut s'entraîner avec des profils à montée d'accélération plus rapide (3 à 6 G/s) et avec différents paliers d'accélération.

A la fin de son entraînement, il doit pouvoir exécuter le profil " suivi d'objectif " : le pilote, tout en continuant à faire ses exercices de respiration et de contraction musculaire anti-G, commande lui-même la centrifugeuse en suivant une cible mobile qui s'affiche devant lui sur un écran.

Restrictions médicales : aspect mentales et morphologiques

Il existe de nombreuses restrictions définies par la loi pour être pilote de chasse. Le sujet doit avoir un bon niveau scolaire et intellectuel (à voir dans III, Etudes et quotidien du pilote). Il doit aussi être en excellente santé : pas de diabète, de maladies cardio-vasculaire, épilepsie...

Il y a des limites morphologiques, un des facteur les plus important. La taille du pilote doit être entre 1m55 et1m95 et la hauteur du corps assis de moins de 1m. La taille du fémur ne doit pas dépasser 65 centimètres sinon cela pourais poser des problèmes de sécurité lors de l'éjection du siège éjectable. Cela peut aussi être dangereux pour le dos, les vertèbres peuvent se tasser. Il peut y avoir apparition de cervicalgie : douleurs au cou. Le rachis cervicale est très solicité par le pilote qui doit tourner la tête dans tous les sens et soupeser son casque assez lourd. Le dos est donc examiné de près.

rachis cervical

Des restrictions médicales sont aussi imposées (SIGYCOP 1 et 2). Bien sûr sa vue doit être de 10/10 à chaque oeil (difficile avec 9/10) avec par exemple aucune myopie latente. Le pilote possède de bonnes capacités dans les autres sens et surtout l'audition.

Demandes mentales, il faut avoir un profil psychologique adéquat avec le métier (tests psychotechniques +entretien avec un psychologue)

L'aviateur doit passer un certificat médical d'aptitudes délivré par le Centre d’Expertise Médicale du Personnel Naviguant. Il a ensuite de nombreuses visites médicales.